Un hombre vinculado a las multinacionales controla la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables

¿Pérdida de Soberanía?: Polémica por el decreto nacional 949/2020 que licita la hidrovía del Río Paraná

En estos días se conoció un decreto firmado el día de la muerte de Diego Maradona y publicado un día después, el 26 de noviembre de 2020, que generó polémica dado que llama a licitación la hidrovía del Río Paraná. En la misma línea, diferentes voces criticaron la designación de Leonardo Esteban Cabrera Domínguez en la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, un hombre - según señalan- relacionado a Dreyfus, Jan de Nul Group, la pastera UPM y cercano al titular de la OEA, Luis Almagro. 

“Esta Hidrovía comienza en el puerto de Cáceres, en Amazonia, Matogrosso, y llega a Palmira en Uruguay. Este es un proyecto que tienen las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge. Por allí sale el 50% de la proteína mundial. Y sale también el 75% de todo el comercio exterior argentino. Entonces en toda esta ruta que viene por el río Paraguay, que después confluye con el río Paraná, allí, en el kilómetro 2538, donde se juntan, que se conoce cómo el punto de confluencia, hasta el río de La Plata, es territorio argentino, jurisdicción nacional”, explicó el teniente de fragata retirado Julio César Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua. La licitación, advierten sus críticos, está configurada a pedir de las grandes multinacionales que operan en la zona. 

En la misma líneas diferentes voces cuestionaron la designación de Leonardo Esteban Cabrera Domínguez como Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación. Estos cuestionamientos sitúan a Cabrera Domínguez como un uruguayo, nacionalizado argentino con domicilio en Concepción del Uruguay. En esta ciudad trabajó para la multinacional Dreyfus, la que, según la Bolsa de Comercio de Rosario para el periodo 2018-2019, ocupa el puesto séptimo de las exportaciones de granos, legumbres, harinas y aceites vegetales. Un par de datos más sobre esta compañía: tiene el segundo puerto más importante de Argentina (General Lagos, Santa Fe) donde embarca anualmente alrededor de 4 millones de toneladas de granos y subproductos además de la terminal portuaria de aguas profundas de Bahía Blanca (Buenos Aires) donde tiene una capacidad de almacenamiento instalada de hasta 12.000 toneladas. En noviembre de 2020 vendió el 45% de su paquete accionario al fondo de inversión ADQ, con sede en Abu Dabi de Emiratos Árabes.

También se indica que “Cabrera Domínguez además cuenta con un incondicional apoyo de la empresa belga Jan de Nul Group (con fuertes intereses en la Hidrovía), la adhesión de la pastera UPM (ex Botnia) y el visto bueno del actual presidente de la Organización de Estados Americanos (OEA) Luis Almagro”.

La Polémica por el Decreto 949/2020

El teniente de fragata retirado Julio Cesar Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua, explicó en una entrevista con Radio Caput las implicancias de la disputa en la Hidrovía del río Paraná, por donde confluye el 75% del comercio exterior argentino. “Lo concreto es que la cuenca Del Plata, donde circulan varios ríos, a partir de los años ’90, se empieza a llamar Hidrovía. Por allí sale toda la producción del Cono Sur, no sólo de Argentina, también de Brasil, de Bolivia, de Paraguay. Por eso es una ruta estratégica que abarca el río Paraguay y el río Paraná", describió.

Ahora, se desató una polémica en torno a diferentes decisiones del gobierno de Alberto Fernández: "En agosto de 2020, conformó en Santa Fe una sociedad del Estado, que se llama Administradora de la Hidrovía Federal Sociedad del Estado. Estaba integrada 51% por el Estado Nacional y el resto, de las provincias que dan al Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Corrientes e incluso Misiones. Íbamos a tener control sobre la cuenca”, aseguró. Sin embargo, unos meses después eso cambió. “En noviembre del 2020 sale un nuevo decreto que le da la facultad al ministro de Transporte para que haga una licitación nacional e internacional para entregar la concesión del dragado, el balizamiento, la operación y el mantenimiento. Para que maneje toda la ruta de confluencia hasta el río de la Plata. El Estado no va a poner un peso, va a ser a riesgo de la empresa que gane la concesión con un sistema de peajes. Entonces deja de lado lo que había planteado en agosto, la idea de una sociedad del Estado que controlé la Hidrovía."

Detrás de esa disputa está el rol que puede jugar el puerto de Montevideo, Uruguay, el elegido por las grandes empresas para funcionar como terminal de la cuenca. “En 2015, durante el gobierno de Cristina Kirchner, se planteó la posibilidad de que todo lo que venía del río Paraná desembocará, en vez de en Montevideo, como querían las multinacionales, en el canal de Magdalena, que es un canal natural, mucho más económico, y además bajo control nacional. Cuando llega Mauricio Macri, deshace el acuerdo que inclusive se había alcanzado con los uruguayos para usar el canal de Magdalena, y dispone que todo se haga según lo que querían las multinacionales, que es que todo se concentre en Montevideo”, relató Urien. 

E insistió: “Lo que se plantea ahora, con el decreto, dejando de lado a la Administradora del Estado, es hacer las dos cosas. El canal de Magdalena y el de Punta Indio, que desemboca en Montevideo. El punto es que las multinacionales van a tratar de llevar todo a Montevideo. Allí está planteado el conflicto y la disputa. Desde el campo popular queremos que se trabaje sobre el canal de Magadalena y deje de lado el de Punta Indio”, aseguró. 

Por su parte, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, aseguró en diferentes entrevistas que el arribo de estas empresas extranjeras significa una amenaza de soberanía en el Atlántico Sur “vinculada a una visión geoestratégica de sometimiento que alcanza también al Río de la Plata, al río Paraná, a la comercialización del 50 % de la proteína vegetal que se consume en el mundo vía transporte marítimo y a la explotación pesquera y de hidrocarburos en el Atlántico Sur y en el frente marítimo del Río de la Plata”.

En agosto del año pasado, tres meses antes del decreto 949/2020 de Fernández, y con motivo de realizarse el webinar “Soberanía nacional, logística y productiva” siendo Tettamanti uno de los panelistas, el ex funcionario aseguró que “el Canal Magdalena es una necesidad esencial en la estrategia argentina. Su estatura, el voltaje y el significado geopolítico de su dimensión están muy por encima de los intereses portuarios que puede haber entre Buenos Aires, La Plata, etc. Ese planteo es una trampa de parte de gente inescrupulosa que tiene intereses comunes que están al servicio de las dragadoras internacionales o las grandes navieras multinacionales del puerto Buenos Aires”.

Señaló además que “hay que decir claramente que por actos propios hemos resignado la soberanía sobre el Río de La Plata, el Río Paraná, adquiriendo una palabra que ni siquiera es española: hidrovía. Lo que antes de los 90 era nuestro Paraná, un río soberano, hoy se conoce como hidrovía Puerto Cáceres- Nueva Palmira. Hay que revisar el tratado de 1993, que nunca debió haber sido firmado porque nuestro país (Argentina)  puso todo a cambio de nada”.

Agregó que a partir de 1990 “desintegraron la Argentina marítima y fluvial y se comenzó a competir con el puerto de Montevideo, no con el pueblo uruguayo, sino con las multinacionales que se ubican en ese país (Uruguay) para evadir impuestos, operar en puertos libres o por cuestiones de paraísos fiscales”.

Asimismo, el ex subsecretario resaltó que el gobierno de Mauricio Macri “dejó vencer el plazo para ejercer derechos sobre la protección que tenían los monopolios de Montevideo de canalizar el puerto a 47 pies con lo cual ya lo constituye en cabecera de la Cuenca del Plata” e insistió con que “es absolutamente imprescindible la construcción del Canal Magdalena, para recomponer y reunir nuevamente en una misma unidad logística al Atlántico Sur con la Argentina fluvial integrando a los puertos patagónicos, con buques de bandera nacional”.

Fuente: Twitter, Agencia Paco Urondo, Carmeloportal, nuestromar.org, ramble tamble.blogspot.com, radio Caput