La semana pasada desde el municipio se anunció que el intendente de Concordia, Francisco Azcué, había pedido audiencia ante la Comisión Administradora del Río Uruguay para pedir por el dragado del Paso San Francisco en el río Uruguay. Lo que se presenta como una apuesta al desarrollo logístico local es también en la práctica funcional a la operatoria de la multinacional HIF Global, que necesita garantizar la navegabilidad del río para exportar su producción de metanol desde Paysandú.
La iniciativa, además, enfrenta un límite institucional clave que suele quedar desdibujado en el debate: los “propietarios” del río Uruguay son los Estados parte, Argentina y Uruguay. La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) no decide por sí misma obras de esta magnitud; apenas administra lo que ambos países acuerdan. Es decir, sin una decisión política binacional, el dragado no puede avanzar.
El planteo de Azcué se apoya en la narrativa de potenciar el puerto de barcazas que se planea construir y proyectar a Concordia como nodo logístico.
“El río Uruguay es una oportunidad que tenemos que aprovechar. Este proyecto no sólo apunta a mejorar la competitividad de nuestras economías regionales, sino también a generar empleo, inversión y nuevas oportunidades para Concordia”, dijo.
El intendente José Luis Walser de Colón participando de la cuarta marcha contra la instalación de la planta de metanol
Sin embargo, el dragado del Paso San Francisco no es una obra aislada. Si se concreta, habilita la continuidad plena de la navegabilidad en el tramo medio del río Uruguay, generando un corredor fluido desde Concordia–Salto hasta el Río de la Plata.
HIF Global, que avanza con su planta de metanol en Paysandú, necesita precisamente eso: un río sin interrupciones que permita el transporte fluvial a gran escala. Sin esa condición, la logística pierde competitividad; con ella, el esquema se vuelve viable. Por eso, el dragado resuelve un problema estructural para la empresa.
Es por eso que el pedido del intendente, de mejorar la navegabilidad en un punto estratégico, fortalece todo el sistema y, con él, la capacidad operativa de la planta frente a Colón.
Ahí aparece el otro lado del conflicto porque en Colón crecen las advertencias por el impacto ambiental y turístico. Más profundidad implica más tráfico, más actividad industrial y una transformación del río que no es neutra para las comunidades ribereñas.
El planteo que Azcué quiere llevar a la CARU queda atrapado entre su escasa viabilidad institucional sin acuerdo entre Argentina y Uruguay y -por otro- sus efectos concretos en la región, donde el dragado aparece menos como una solución local y más como una pieza funcional a un esquema productivo mayor.
En un río compartido, ninguna intervención es aislada. Y detrás de cada obra, lo que está en juego no es solo la logística, sino el modelo de desarrollo y quiénes terminan beneficiándose de él.