La obra, disponible también en formato digital dese fines de junio, llega ahora al público entrerriano en un contexto particularmente agitado para el sistema fluvial argentino. Orduna propone nada menos que repensar el modelo de gestión de los ríos del país y recuperar el control estatal y provincial sobre la Vía Navegable Troncal (VNT), también conocida como hidrovía Paraná–Paraguay, un corredor de más de 3.400 kilómetros por donde circula el 80 % de las exportaciones nacionales.
«intereses sectoriales, casi todos extranjeros, -dice el autor- pretenden someter a la República Argentina y descuartizarla, como hicieron los españoles con Tupac Amaru»
El río como frontera de soberanía
Con un enfoque técnico, político e histórico, el autor reconstruye las transformaciones que sufrió el sistema portuario desde la privatización de los años noventa hasta el actual esquema concesionado, donde —sostiene— “el Estado se ha retirado de su rol estratégico, dejando que intereses multinacionales definan qué, cómo y por dónde sale la riqueza del país”.
En sus páginas, Orduna plantea que una política soberana en las vías navegables debe contemplar la administración público-estatal o público-privada con control provincial, el fortalecimiento de la infraestructura portuaria nacional, una logística regional que favorezca a las economías del interior y una gestión ambiental que respete la dinámica natural del río.
“Los ríos son un territorio político, no solo una autopista de barcazas”, sostiene el ingeniero, y el libro busca precisamente devolverle al debate público ese carácter: el de un bien común sobre el que se juega buena parte de la soberanía económica y ambiental argentina.
Un debate que crece
La presentación del libro ocurre mientras el gobierno de Javier Milei intenta relanzar una nueva concesión por 30 años para la hidrovía, proceso que ya fracasó en su primera licitación, cuando solo una empresa presentó oferta y el pliego fue declarado nulo.
Paralelamente, el Ejecutivo avanzó con la disolución del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, reemplazándolo por una Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que centraliza competencias antes compartidas con las provincias, lo que significa un nuevo retroceso en la participación federal.
El tema tampoco está exento de conflictos diplomáticos: el cobro de peajes a embarcaciones paraguayas en el tramo Santa Fe–Confluencia tensó las relaciones con Asunción y reabrió la discusión sobre los tratados internacionales que rigen la navegación en el Paraná. A ello se suman episodios recientes de inseguridad fluvial —como el asalto a un buque mercante en plena hidrovía— que dejaron al descubierto la ausencia de control estatal sobre la vía navegable más importante del país.
Orduna, por su parte, plantea que la federalización real del sistema fluvial no puede limitarse a integrar nuevos tramos en una concesión privada, sino que debe implicar una nueva gobernanza del río, donde las provincias tengan voz y voto en la planificación y el uso de los recursos.
Para Entre Ríos, el debate tiene un peso especial. El gobierno nacional acaba de anunciar que los brazos Paraná Bravo y Guazú serán incorporados a la nueva concesión, con un dragado proyectado de 34 pies, lo que permitiría el ingreso de buques de mayor calado a los puertos entrerrianos.
