Hubo una única oferta por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay y fue de la belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME), que había solicitado en la Justicia la nulidad del proceso “por el notorio direccionamiento del pliego”.

Esta semana que acaba de terminar, DIARIOJUNIO informó que la diputada nacional Blanca Osuna (Unión por la Patria) había presentado un pedido formal de Acceso a la Información Pública ante el Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (IPPER), buscando detalles sobre un acuerdo por unos 12 millones de dólares suscripto por su presidente junto al Ente Autárquico Puerto Ibicuy (EAPI) para la realización de obras en dicha terminal portuaria que estarían a cargo de la empresa PTP Warrant S.A., perteneciente al holding especializado en logística, operación de terminales y operaciones en zona franca llamado PTP Group.

En el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional N°1/2024 para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), dos reconocidas empresas del sector dragado, Dredging International NV y Rohde Nielsen A/S, han presentado sendos reclamos administrativos que cuestionan la transparencia y competitividad del proceso. Ambas compañías denuncian un direccionamiento que presuntamente favorece al actual operador, Jan De Nul (JDN), a través de requisitos técnicos y económicos restrictivos.

La Asociación Argentina de Abogados/as Ambientalistas (AAdeAA) expresó una “profunda preocupación” frente al reciente anuncio del Gobierno nacional de licitación de la denominada Vía Navegable Troncal o hidrovía del río Paraná. La idea de la administración de Javier Milei es otorgar “una concesión inicial de 30 años, extensible por otros 30, proyectando sus efectos hasta 2085, el equivalente a 15 mandatos presidenciales”, alertaron desde la organización. “Este proyecto, mal llamado Hidrovía, trasciende lo técnico para convertirse en un símbolo de las dinámicas extractivistas que han marcado la relación histórica del país con sus ríos y territorios”, fustigaron. Advierten que se adjudicará un contrato sin un estudio de impacto ambiental previo ni órgano de control independiente.

Tras un primer estudio del pliego de licitación de la hidrovía, el ingeniero Hernán Orduna hizo alusión a seis cuestiones principales. En diálogo con el sitio Argenports, el ex delegado argentino en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y ex titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Canal Magdalena", dijo, entre otros cuestionamientos, que resulta inconcebible licitar una obra (por la concesión de la hidrovía) sin el correspondiente estudio de impacto ambiental.

El ingeniero Hernán Orduna (*) realizó un análisis preliminar del nuevo contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraná y de la Plata o mal llamada "hidrovía" (un término portugués, impulsado por Brasil y las corporaciones transnacionales), próximo a ser licitado por 30 años y prorrogables por otros 30, señala que el proyecto se encuentra plagado de inconsistencias que afectan la soberanía provincial sobre sus recursos. El especialista explica que los puertos de Ibicuy y Diamante han sido relegados en un plan que prioriza tramos estratégicos para empresas internacionales, mientras limita el desarrollo regional.

Mientras avanza la resolución del conflicto con Paraguay en torno a las tarifas de navegación, el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, anticipó que antes de fin de año se abrirá una licitación para la administración de la Vía Navegable Troncal, también conocida como la Hidrovía del río Paraná. Esta iniciativa es clave para el comercio de Argentina y la región, pues la ruta es utilizada para gran parte del tránsito fluvial comercial entre el país y el mundo.

Unas sesenta embarcaciones en la Regata Canal MagdalenaOrganizada por el Club Náutico Ensenada con colaboración del Club Regatas La Plata y el Náutico Berisso y acompañamiento del Puerto La Plata y la Municipalidad de Ensenada, se llevó a cabo durante la mañana de este sábado la Regata Canal Magdalena, que reunió a 249 tripulantes, repartidos en las 59 embarcaciones inscriptas.

En 2023, La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) comenzó un Estudio de Impacto Ambiental y Social para valorar la factibilidad del proyecto que busca extender la navegación comercial en el tramo comprendido desde Paysandú-Colón a Concordia-Salto. Para lo cual conformó un equipo de expertos conformado por argentinos y uruguayos para llevar adelante el “Diseño Actualizado del Canal de Navegación del Tramo Paysandú – Colón en el Km 207,8 a Concordia – Salto en el km 336,3, incluyendo el dragado del Paso San Francisco y balizamiento del río Uruguay en todo el tramo”. Dicho proyecto fue elaborado con el criterio rector de “aprovechar al máximo las condiciones naturales del río y efectuar las mínimas intervenciones necesarias”. La cuestión se enmarca en el contexto de la decisión de avanzar con el dragado del río Uruguay a 34 pies (10,36 metros de profundidad) entre Nueva Palmira y Fray Bentos, con la intención de permitir a los buques cargar completamente en este último puerto y evitar la necesidad de completar la carga en otras terminales debido a la falta de profundidad. La CARU ha finalizado los estudios técnicos de prefactibilidad para el dragado.

La exclusión del Canal Magdalena en el Decreto 709/2024 de Milei tiene graves implicancias geopolíticas y económicas para el país porque fija una dependencia al puerto de Montevideo. En esta nueva entrega, el ingeniero Hernán Orduna cuestiona la decisión de fijar una única salida hacia aguas profundas por el Canal Punta Indio, en lugar de impulsar la licitación del Canal Magdalena, que había sido aprobado durante gestiones anteriores. ¿Se perderá esta oportunidad estratégica?