El nuevo puerto de Santa Elena, construido sobre la margen izquierda del Río Paraná y rebautizado como terminal de “LDC Argentina S.A.” —en reemplazo del antiguo “Puerto Buey S.A.” (El Maná)—, comenzó a operar oficialmente el 1° de agosto de 2025, con el objetivo de embarcar agrograneles hacia las terminales fluviales que la empresa Louis Dreyfus posee en Timbúes y General Lagos, provincia de Santa Fe.
Este hecho quedó plasmado en el Certificado de Excepción a la Ley de Cabotaje (CE-2025-80622390-APN-ANPYN#MEC), emitido el 24 de julio por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) a pedido de la agencia marítima rosarina Bonmar S.R.L., actuando como intermediaria en la logística. En el documento se autoriza a operar durante el período del 1° al 15 de agosto a un remolcador y tres barcazas de bandera paraguaya, los cuales llevarán la producción granaria desde Entre Ríos hacia el sur de Santa Fe, recorriendo por agua los 260 a 320 kilómetros que separan Santa Elena de Timbúes y General Lagos, respectivamente.
El remolcador TAGUATO y las barcazas LG3002, LG7000 y LG7002, todas registradas bajo la matrícula paraguaya, operan sin restricciones en aguas interiores argentinas, a pesar de que la Ley de Cabotaje —Decreto-Ley N.º 19.492— establece que solo buques nacionales pueden realizar transporte de mercancías entre puertos del país.
La habilitación de esta flota extranjera mediante un régimen de excepción implica, de hecho, la renuncia del Estado argentino a fomentar su propia marina mercante, en un contexto de creciente precarización laboral y pérdida de soberanía logística.
Tal como lo denunciaron referentes del sector portuario y del transporte fluvial, estas decisiones afectan directamente al trabajo argentino. Con remolcadores y barcazas paraguayas, no solo se terceriza el transporte, sino que también se resigna la renta que podría generarse en favor de una flota nacional, favoreciendo a empresas extranjeras que operan con menores costos laborales y fiscales.
La medida se inscribe en una política más amplia de cesión de funciones estratégicas del Estado nacional en favor del capital transnacional debido que se suma a otras decisiones recientes, como la disolución del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que fiscalizaba la actividad en la Hidrovía Paraná-Paraguay y que fue eliminado por decreto presidencial en julio.
Con este tipo de excepciones, se consolida un modelo donde el transporte de la producción nacional queda en manos extranjeras, y la presencia argentina en sus propios ríos se ve cada vez más relegada para las multinacionales exportadoras y operadores logísticos que reducen costos. Pierde el Estado nacional, pierde la industria naval argentina, pierden los trabajadores fluviales y pierde el país en términos de soberanía.
