Informe Especial para DIARIOJUNIO: Críticas a la gestión de la Vía Navegable Troncal bajo el gobierno de Milei

«La actual gestión de gobierno nacional ha adoptado decisiones y dictado una serie de normas que afectan la autonomía nacional y los intereses de las provincias ribereñas en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata; sustrayendo a ésta del Estado en el dragado, señalización, la cobranza y el control para entregarlo a empresas privadas. Ignorando, de paso, la ejecución del Canal de Navegación Magdalena.
Estamos ante un nuevo marco jurídico privatizador neocolonial, y para completar Macrì quiere la concesión.

Ante esta situación, a continuación analizaré cada una de ellas en orden cronológico y mencionaré algunas acciones que considero podrían adoptarse.

• Ante eventuales reclamos de los trabajadores, ahora el dragado y balizamiento es un “Servicio esencial” – DNU 70/23.

El 21 de diciembre de 2023 el Presidente Milei publica en el Boletín Oficial el DNU 70/23 (DNU-2023-70-APN-PTE) indicando la primera preocupación: los eventuales reclamos laborales de los trabajadores de dragado y balizamiento. Por ello, los incluye, junto con numerosísimas actividades, dentro de los “Servicios esenciales” que deben obligatoriamente prestarse en una cobertura mínima del 75% de la prestación normal.
Así, en el Título IV – TRABAJO, Capítulo IX – Servicios esenciales (Ley N° 25.877), Artículo 97, sustituye el Capítulo III Conflictos Colectivos de Trabajo y su artículo 24 de la Ley N° 25.877, por el siguiente:

“ARTÍCULO 24.- Los conflictos colectivos que pudieren afectar la normal prestación de servicios esenciales o actividades de importancia trascendental, quedan sujetos a las siguientes garantías de prestación de servicios mínimos.
En lo que respecta a la prestación de servicios mínimos, en el caso de los servicios esenciales, en ningún caso podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al setenta y cinco por ciento (75%) de la prestación normal del servicio de que se tratare.
En el caso de las actividades o servicios de importancia trascendental, en ningún caso se podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al cincuenta por ciento (50%).

Se considerarán servicios esenciales en sentido estricto, las actividades siguientes:
a. …
d. La aeronáutica comercial y el control de tráfico aéreo y portuario, incluyendo balizamiento, dragado, amarre, estiba y remolque de buques.
Se consideran actividades de importancia trascendental las siguientes:
a. …;
b. Transporte marítimo, fluvial, a través de los distintos medios que se utilicen para tal fin;
f. …, servicios de reparación de …, y buques, todos los servicios portuarios …, servicios logísticos,…;
Una comisión …, podrá, … calificar como servicio esencial o servicio de importancia trascendental una actividad no incluida en las enumeraciones precedentes, cuando se diere alguna de las siguientes circunstancias:…”**

• El 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional, desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros.

En el año 2022, la República Oriental del Uruguay comunicó a la República Argentina, en la Comisión Administradora del Río de la Plata, el Proyecto de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 m.

Con lo cual, las advertencias de la Prefectura Naval Argentina, el Servicio de Hidrografía Naval y la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata formuladas cuando se presentara el Proyecto uruguayo de profundización a 13 metros, aprobado a libro cerrado por el Presidente Macrì, se volvieron más intensas.
La documentación presentada por la República Oriental del Uruguay a la CARP otra vez resultó muy incompleta, por lo que no hubo acuerdo y entonces ese Estado comunicó el Proyecto a la República Argentina.
La documentación presentada era tan escasa que mostraba que faltaban estudios básicos, entre otros, como relevamientos batimétricos, el Hidrosedimentológico y el de Impacto Ambiental. Ni siquiera había presentado cuál era el Buque de diseño, información que también tuvo que ser solicitada por la República Argentina.

Razón por la cual hubo que especificarle cuál era la documentación completa, esto es, los aspectos esenciales de la obra, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitieran hacer una evaluación del efecto probable que la obra de profundización y ampliación ocasionará a la navegación o al régimen del Río.

• ¿Buque de diseño?

En la respuesta muy incompleta en otras cuestiones de la República Oriental del Uruguay se registra:

“ … se ha considerado el mismo buque de diseño que, a corto y mediano plazo, operará en la terminal de contenedores del puerto de Montevideo; es decir, buques portacontenedores hasta la categoría Post Panamax Plus y New Panamax (366 m de eslora x 49 m de manga x 15,2 m de calado).”

A lo que agregaba con suficiencia, entre algunos otros comentarios:

“Consulta Nº 23 (Simulación de navegación en canal a 14 m) RESPUESTA: …
La Comisión de Navegación Marítima de la Asociación Mundial de Infraestructuras de Transporte Acuático (PIANC), en su documento de trabajo Nº 121, que proporciona directrices y recomendaciones para el diseño de las dimensiones verticales y horizontales tanto de los canales de aproximación a puertos como de las zonas de maniobra y fondeo dentro de los mismos, establece que «/os estudios basados en simuladores son válidos especialmente si tras la primera fase de diseño siguen existiendo varias alternativas posibles en cuanto a dimensiones y disposición del canal; en consecuencia, no siendo esta la situación y considerando que la traza del canal de acceso al puerto de Montevideo funciona eficientemente desde hace ya numerosos años, no se considera necesario la realización de estudios de simulación de navegación y maniobra.”**

El subrayado y la negrita me pertenecen.
Hasta el cambio de gobierno argentino el 10 de diciembre de 2023, Uruguay no presentó la documentación completa acorde a lo que debería ser un Proyecto serio.
Sin embargo, el Gobierno de la República Argentina el 31 de enero de 2024, desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 metros.

El ensanche y profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros implica una prolongación del mismo de aproximadamente 6,2 km (desde el Km. 55,000 al Km. 61,200), lo que genera además un condicionante para el funcionamiento del Canal Punta Indio, y más aún si se decidiera profundizarlo, puesto que obligaría a un trazado en paralelo, a escasa distancia uno de otro, y sin espacio para fijar zonas de vaciado de material a extraer.

El Gobierno de la República Argentina, lamentablemente, no ejerció el derecho a optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 19.
Pero puede, y debería, ejercer el derecho a inspeccionar las obras que se ejecuten para comprobar si se ajustan al proyecto presentado, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 20.
Y esto último es sumamente importante ante las restricciones, ya descriptas, que se producían para la navegación de la República Argentina.

Ante tal situación, sin un puerto fluvial argentino en el Río de la Plata con una profundidad de 14,3 metros, la República Argentina no tendrá otro destino que ser un puerto alimentador de puertos ubicados fuera de su jurisdicción, perdiendo su autonomía como Nación.

Por ello, debemos llegar con 14,3 metros a la Ensenada de Barragán.

Después de siete meses posteriores a ese 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional no ha hecho nada. Pese a sus declamaciones reiteradas sobre la libertad de comercio, en los hechos están dañando el comercio nacional.»