Las limitaciones que presenta el tramo desde Colón-Paysandú a Concordia-Salto, se centran, especialmente, en torno a la profundidad en el Paso San Francisco, frente a las localidades de Colón y Paysandú y en la deficiente señalización en todo el tramo de 128,5 kilómetros. Para ello se propuso el dragado de 2,3 kilómetros en la zona indicada; la navegación en convoyes reducidos, constituidos por un empujador y dos barcazas, con un calado máximo de ocho pies (2,44 metros). Además, se recomendó la reposición de las boyas señalizadoras del canal navegable en todo el tramo de los 128,5 kilómetros y la instalación de un sistema complementario de ayuda virtual a la navegación que mediante señales electrónicas permiten mejorar la señalización y conocer la localización de las embarcaciones en tiempo real. Sin embargo, en septiembre del pasado año, la actual Delegada Uruguaya ante la CARU, María Eugenia Almirón, informó que “se iniciará el dragado del río Uruguay hasta los puertos de Concordia y Salto”, desde el Paso San Francisco hasta los puertos de Concordia y Salto, mencionando que “con la CARU, trabajamos en el estudio de impacto ambiental y social en colaboración con dos prestigiosas empresas consultoras, una argentina y otra uruguaya. Esto fue un requisito fundamental antes de dar luz verde al proyecto de dragado del río Uruguay, que abarca desde el puerto de Paysandú hasta el puerto de Salto” . Las manifestaciones de Almirón, no fueron para nada angelicales.
La Delegada es conocedora de que los 256 millones de litros anuales de e-gasolina a los que aspira a producir HIF Global tienen que se ser transportados desde Paysandú por el río Uruguay hasta, al menos el Puerto de Nueva Palmira, para desde allí ser almacenados y luego transbordados a buques tanques. Y en ese propósito, también coinciden varios dirigentes de las dos orillas del río, que participan del fantasmagórico Comité de Cuenca del Río Uruguay, que no tiene entidad jurídica para decidir absolutamente nada de lo que debe hacerse o no o en el Río Uruguay. Pero más allá de las buenas intenciones para llevar adelante la obra a toda costa, la realidad marca límites. El alto costo que implica el dragado con derrocamiento (fondos duros y semiduros de roca) que se debe llevar a cabo en esa zona, el diseño de la ruta de navegación, los anchos variables del canal según tramos rectos o meandros (curvas), el tamaño y calado de las barcazas y los convoyes reducidos, entre otros aspectos, son limitaciones cruciales que condicionan severamente la conveniencia de profundizar el río Uruguay aguas arriba del Paso San Francisco (9).
Ya durante el período en el que Gastón Silberman ocupara la titularidad de la Comisión Uruguaya ante la CARU (DUCARU), le había comunicado al Intendente de Río Negro y miembro selecto del Comité de Hidrovía, Omar Lafluf, que solo se podía dragar el río Uruguay a 23 pies (7 metros de profundidad). Esto permitía la salida de barcos con hasta 18.000 toneladas de carga, quedando solo el puerto de Nueva Palmira habilitado para embarcaciones con 40.000 toneladas. Y no son pocos los especialistas que señalan graves dificultades con el muelle del puerto de Fray Bentos, pues no está preparado para recibir buques graneleros de gran eslora (dimensión a lo largo de una nave), como analizaremos seguidamente.
En primer lugar, si se dragara el canal de navegación del Río Uruguay para llevarlo de los 7 metros de profundidad actuales (23 pies) a 10,36 metros (34 pies) hasta Concepción del Uruguay, habría que remover 28 millones de metros cúbicos de sedimentos, equivalentes a 9.888.106 toneladas. Para disponer de semejante cantidad de material extraído del lecho del río, se necesitarían 1.400.000 viajes de camiones bateas, cargados con 7 toneladas cada uno, lo que es inadmisible para la salud del propio curso de agua, ya afectado por la Represa de Salto Grande y por emprendimientos industriales que generan efluentes altamente contaminantes, como la planta de celulosa de UPM en Fray Bentos, a los que se deben adicionar las aguas del río Negro, que depositan en el río Uruguay los desechos industriales prácticamente no diluidos de la planta de celulosa de Paso de los Toros (UPM 2).
En muchos de sus tramos, el rio Uruguay no tiene las profundidades uniformes. Por lo tanto para llegar a los 10,37 metros de profundidad, que permitan la navegación de grandes buques cargueros no hay manera de hacerlo si derrocar el fondo del lecho. Si no se hiciera de esa forma, en los puertos de Fray Bentos y Paysandú, por ejemplo, cuando un barco se aproxime a muelle se va a encontrar con una especie de escalón, pues la fundamentación actual de esos muelles está a los 7 metros de profundidad (no llega a los 34 pies ó 10,37 metros), lo que sería catastrófico, ya que quedarían sin apoyo y el derrumbe sería solo cuestión de tiempo. Pero debo anunciarles que hay mas noticias para este boletín.
El Puente Internacional General San Martín, que comunica Gualeguaychú con Fray Bentos, tiene una longitud total 5366,42 metros, de los cuales 4220 corresponden a la jurisdicción de nuestro país y los restantes 1.146 a la jurisdicción uruguaya. Según las características técnicas del Puente, la estructura construida en hormigón pretensado, se apoya sobre pilas fundadas en cajones y pilotes, que soportan un vano principal de 220 metros de luz entre ejes de pilas, a una altura de 36 metros en todo el ancho del canal principal de navegación referida al cero de Fray Bentos y otros dos tramos, contiguos al vano principal, con una luz de 145 metros entre apoyos. El pilotaje que soporta el Puente está a 9 metros de profundidad. Si se dragara con derrocamiento hasta los 10,37 metros de profundidad, ¿cuán plausible es la posibilidad de un derrumbe, especialmente en el tramo de jurisdicción uruguaya? (10)
Aumentar 10 pies o 3 metros y medio la profundidad del canal de navegación del Río Uruguay es muy complejo: primero se deben tener todos los muelles portuarios en las mismas condiciones, al mismo nivel y eso implica la realización de obras con costos siderales que, dicho sea de paso, hasta el momento nadie ha considerado de que manera y quienes lo afrontarían, aun con estudios de factibilidad aprobados. ¿Alguien ha detallado cuánto saldrá esta obra? ¿Se ha evaluado cuánto hay que extender cualquiera de los muelles de los puertos uruguayos y argentinos sobre el Río Uruguay, hacia dónde y de qué manera?. Todas estas respuestas de existir, parece que, por ahora, están guardados en el cajón de aquellos “misterios que nadie puede saber…” .
EL VICECANCILLER SAHORES SABE DE QUE SE TRATA
En el Paso San Francisco, sobre el brazo del río Uruguay frente a Colón, se esta previendo un dragado de fondos semiduros o arcillosos, es decir que se deberá realizar derrocamiento en el llamado Canal San Francisco. Esto tiene relación directa -por más que por ahora tanto en Argentina como en el vecino país se omite mencionarlo- con la instalación del proyecto de la planta química en Paysandú para la producción de combustibles sintéticos a base de hidrógeno de CO2 .El modus operandi suele ser siempre el mismo: primero se aprueba la instalación de un puerto, como ocurriera, por ejemplo, en el caso de M’Bopicua, al que siguió el proyecto de instalación de ENCE, finalmente no concretado. En este caso el proceder es idéntico: se autoriza el puerto de la Isla San Francisco y una vez logrado tal propósito, aparece el proyecto de la planta química de combustibles sintéticos de Paysandú.
Simultáneamente, las autoridades del vecino país, como ya lo hicieran años atrás en los casos de la plantas de celulosa, avanza de manera unilateral e inconsulta en la cuestión de relación con la planta química de producción de combustibles sintéticos mediante captación de Dióxido de Carbono y Síntesis de Di-hidrógeno
a partir de Energías Renovables de Paysandú. Han suscripto un acuerdo confidencial -antesala para la concreción de un Contrato de Inversión- y han activado los mecanismos que permitirán la recalificación de las tierras que se destinarían a dicho proyecto. Todo esto Uruguay como es ya histórico, lo ha llevado a cabo sin poner en marcha el Mecanismo de Información y Consulta Previa, previstos en los Artículos 7° al 12° del Estatuto del Río Uruguay como asimismo sin hacer mención alguna a varias cuestiones fundamentales y sobre las cuales, las autoridades de nuestro Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Delegación Argentina ante la CARU, deberán exigir suficientes explicaciones.
Tomen nota la Señora Canciller Mondino y muy especialmente el señor Vicecanciller Sahores, que sabe perfectamente de que se trata todo este asunto:
- Incumplimiento por parte de Uruguay de su obligación ineludible, de comunicar y remitir a la Delegación Argentina ante la CARU la documentación completa del proyecto HIF Global, a los efectos que sus equipos técnicos lo analicen, soliciten las aclaraciones que estimen convenientes, produzcan y comuniquen a la contraparte su preceptivo dictamen, en los plazos y términos que indica el Procedimiento de Información y Consulta Previa, dispuesto en el Estatuto del Río Uruguay (Artículos 7° al 12°)
- Carencia absoluta sobre datos concretos que debe brindar Uruguay acerca del volumen de metros cúbicos diarios de agua que captará la empresa HIF Global del río Uruguay -que se estiman en casi 9 millones de litros diarios-, teniendo en cuenta que aproximadamente son necesarios 37 litros de agua para obtener un kilo de hidrógeno.
- Omisión uruguaya de proporcionar información concreta sobre el volúmen de metros cúbicos de efluentes líquidos que la empresa HIF Global volcará al Río Uruguay, como así también las características y ubicación del vertedero destinado al depósito de residuos sólidos, la composición y la cantidad que se generarán de los
- Ocultamiento uruguayo de las características del tratamiento de los efluentes líquidos que generará la planta química de HIF Global, la ubicación, detalles y capacidad de dilución del emisario .
- Encubrimiento por parte de Uruguay sobre la posible interrelación que podría existir entre los proyectos de HIF Global y Enertrag, de características similares y que se ubican en tierras aledañas de los departamentos de Paysandú y Tacuarembó.
- Falta de información por parte de Argentina y Uruguay acerca de la conveniencia para llevar a cabo el dragado de los fondos semiduros y arcillosos del Paso San Francisco, sobre el brazo del río Uruguay frente a la ciudad entrerriana de Colón y si dicha obra está relacionada a un puerto que podría construirse en la Isla San Francisco para el transporte de la producción de HIF
- Inobservancia manifiesta por parte del vecino país del Acuerdo Internacional de Escazú, que le impone el deber de informar todos y cada uno de los alcances del proyecto (en este caso de HIF Global), cuyos detalles han sido clasificados como secretos por el Poder Ejecutivo uruguayo, como sucediera en el caso de las plantas de celulosa UPM Fray Bentos y Paso de los
- Vulneración por parte de Uruguay de los artículos 8° al 11° y concordantes, del Acuerdo sobre el Acuífero Guaraní (2010), que le impone el intercambio de información técnica a las partes signatarias, incluido nuestro país, sobre estudios, actividades y obras que afecten los recursos hídricos del sistema por parte de la empresa Enertrag respecto a su proyecto para producir metanol en la localidad de Tambores, en terrenos aleñaños a la proyectada planta química de HIF Global de combustibles no fósiles.
- Quebrantamiento manifiesto por parte del Estado uruguayo, de diversos preceptos y capítulos consagrados en el Tratado de Límites del Río Uruguay (1961), el Estatuto del Río Uruguay (1975), el Digesto para el Uso y Aprovechamiento del Río Uruguay, todos ellos suscriptos con la República Argentina y de varias Resoluciones de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), que ambos países
- La Comisión Administradora del Río Uruguay deberá cesar el incumplimiento de sus propios reglamentos, como en el caso del Digesto sobre el Uso y Aprovechamiento del Río Uruguay, en lo que concierne al Tema E3: CONTAMINACIÓN, al promover en el río Uruguay la remoción de más de 28 millones de metros cúbicos solo para llegar a los 34 pies de dragado (10,3 metros de profundidad), sin especificar la cantidad de sedimentos y para mantener la vía navegable, generando en forma permanente efectos nocivos sobre el medio acuático y sus componentes.
Y si me permiten, por si algo de lo anterior no quedó claro para la señora Canciller y al señor Vicecanciller argentinos, a que me refiero, sírvanse tener en cuenta lo que sigue, que consta como artículo 7° en el Estatuto del Río Uruguay. Dice así: “La Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras de entidad suficiente para afectar la navegación, el régimen del río y la calidad de sus aguas, deberá comunicarlo a la Comisión, la cual determinará sumariamente, y en un plazo máximo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible a la otra Parte. Si así se resolviere o no se llegare a una decisión al respecto, la Parte interesada deberá notificar el proyecto a la otra Parte a través de la misma Comisión. En la notificación deberán figurar los aspectos esenciales de la obra y, si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación, al régimen del río o a la calidad de sus aguas.”
Y si aun persiste en Ustedes alguna duda respecto al dragado del canal de navegación del río Uruguay, me permitiré sugerirles la lectura de lo establecido por el Digesto para el Uso y Aprovechamiento de dicho curso de agua que define como efecto nocivo a “toda alteración de la calidad de las aguas que impida o dificulte cualquier uso legítimo de las mismas, que produzca efectos deletéreos o daños a los recursos vivos, riesgo a la salud humana, amenaza a las actividades acuáticas incluyendo la pesca o reducción de las actividades recreativas”. Y para no abusar más del tiempo de la Señora Canciller y Señor Vicecanciller, finalizo citando lo dispuesto en el Capítulo 2, Artículo 1° (Propósitos), del mencionado Digesto donde se establece que se debe: “a. Proteger y preservar el medio acuático y su equilibrio ecológico” y “b. Asegurar todo uso legítimo de las aguas teniendo en cuenta las necesidades de largo plazo y particularmente las referidas al consumo humano”.
Y una reflexión final, si me permiten, para ir concluyendo. Me hubiese gustado estar disfrutando de un buen vermut con papas fritas y no tener que escribir sobre todo lo antedicho. Pero tal como van las cosas, no parece que ese sea el camino. Con mucha amargura y también -porque no decirlo- con bastante vergüenza, debemos insistir ante el atropello de esos canallas, que queman nuestros bosques, ensucian nuestras aguas, envenenan nuestros alimentos y se enriquecen con las miserias ajenas.
Ante ellos, debemos reaccionar a partir del conocimiento, el que cada quien atesore -sea abundante o humilde-, pero que es el pilar fundamental que nos sustenta y nos caracteriza como especie. Solo con conocimiento progresamos, individual y colectivamente. El conocimiento nos ayuda a entender quienes somos y a comprender más y mejor el entorno que nos rodea, del que formamos parte y del que dependemos y al que estamos obligados a preservar y respetar. Esa y no otra, será la verdadera herencia que les dejaremos a quienes nos sucedan.
Por Mario Bermúdez
Periodista. Ex Asesor Delegación Argentina ante la CARU 2022-2023.
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NOTAS Y REFERENCIAS
- Mejora de la navegabilidad del Río Uruguay: se pone en marcha el Estudio de Impacto Ambiental y Social. Paysandú, 20-7-2023 https://www.caru.org.uy/web/2023/07/mejora-de-la-navegabilidad-del-rio-uruguay-se-pone-en-marcha-el-estudio-de- impacto-ambiental-y-social/ CARU iniciará el dragado del río Uruguay hasta los puertos de Concordia y Salto. Globalports. Buenos Aires, 4-9-2023. https://www.globalports.com.ar/caru-iniciara-el-dragado-del-rio-uruguay-hasta-los-puertos-de-concordia-y-salto/
- Silvia Etchebarne Magister en Logística y Gestión Portuaria, Abogada Especialista en Derecho Marítimo y Portuario, Máster en Logística Portuaria por la Universidad Politécnica de Valencia y posgrado en Derecho Marítimo. https://www.argenports.com.ar/nota/opinan-que-no-es-viable-dragar-a-34-pies-el-rio-uruguay Río Uruguay: Bordet avanzará con el dragado a 34 pies. Diario Uno Entre Ríos. Paraná, 11-6-2022 17:22hs https://www.unoentrerios.com.ar/rio-uruguay-bordet- avanzara-el-dragado-34-pies-n2724119.html Gastón Silbermann: “no van a llegar nunca a Paysandú los buques que llegan a Concepción”. El Telégrafo. Paysandú,15-8-2022 – 12:03 AM https://www.eltelegrafo.com/2022/08/gaston-silbermann-no-van-a-llegar- nunca-a- paysandu-los-buques-que-llegan-a-concepcion/ Dragado, navegabilidad del río Uruguay y nuevo puente son las prioridades de la CARU. Análisis Digital. Paraná 1°-9-2024 https://www.analisisdigital.com.ar/interes-general/2024/09/01/dragado- navegabilidad-del-rio-uruguay-y-nuevo-puente-son-las-prioridades
